Les mois d'été se réchauffent, tout comme les auditions parlementaires concernant la réponse du gouvernement à la crise pétrolière mondiale.

Le 15 avril dernier, les responsables économiques ont comparu devant la Chambre des représentants pour expliquer pourquoi le gouvernement semble se retenir lorsqu'il s'agit de suspendre les taxes sur les carburants. Bien que le président Ferdinand Marcos Jr. ait déjà suspendu la taxe d'accise sur le kérosène et le GPL, il ne l'a pas fait pour le diesel et l'essence.

Le président du comité des voies et moyens de la Chambre, Miro Quimbo, a présenté des données prétendant montrer que le diesel et l'essence représentent une part à peu près égale du revenu des ménages dans tous les groupes de revenus — environ 12 à 13 %. L'implication est que les taxes d'accise sur les carburants pèsent autant sur les pauvres que sur les riches, et que les taxes devraient donc être suspendues.

Il y a juste un problème : aucune méthodologie n'a été rendue publique, donc les chiffres ne peuvent pas être vérifiés de manière indépendante. En utilisant les microdonnées de l'enquête sur les revenus et les dépenses des familles (FIES) de 2023, les parts réelles sont environ six fois plus petites — environ 2 à 2,5 % du revenu des ménages — et relativement stables entre les déciles (voir Figure 1).

Un écart aussi important est plus probablement une différence de définition (par exemple, un dénominateur différent, ou l'utilisation indirecte de carburant retracée à travers les liens entrées-sorties) qu'une erreur arithmétique. Mais sans divulgation, nous ne pouvons pas vraiment le dire. Le comité devrait demander à son personnel de publier le calcul sous-jacent.

Figure 1.

Il y a quelques semaines, l'ancien représentant Raoul Manuel a montré sur Facebook des données qui semblent prouver que les ménages pauvres sont les plus touchés par les taxes sur le diesel et l'essence. Mais lui (ou celui qui a analysé les chiffres) a utilisé une méthodologie non standard qui n'inclut que les ménages qui dépensent directement un montant quelconque en carburant.

Plus précisément, ils ont divisé les dépenses totales en carburant par le revenu salarial, conditionnellement aux ménages qui ont acheté directement du carburant. Deux problèmes s'ensuivent. Premièrement, la plupart des ménages pauvres n'achètent pas de diesel ou d'essence directement (ils consomment du carburant indirectement via les tarifs des jeepneys, les prix des aliments et les prix des biens), donc conditionner aux acheteurs directs les retire de l'échantillon et gonfle mécaniquement le ratio pour ceux qui restent.

Deuxièmement, le revenu salarial sous-estime le revenu total des ménages pauvres, qui dépendent également des transferts, du travail indépendant et des revenus agricoles. L'objet approprié pour la politique est le fardeau inconditionnel pour tous les ménages, et non le fardeau conditionnel parmi les acheteurs directs (voir Figure 2).

Si nous ne pouvons même pas nous mettre d'accord sur ce que disent les données, l'élaboration de politiques fondées sur des preuves devient impossible.

Figure 2.

Les taxes sur les carburants sont-elles régressives ?

L'affirmation selon laquelle les taxes sur les carburants sont « régressives » — qu'elles nuisent davantage aux pauvres qu'aux riches — est l'un des mythes les plus persistants dans les débats sur la politique fiscale philippine. Cela semble intuitif : tout le monde a besoin de carburant, donc une taxe forfaitaire par litre doit peser plus lourdement sur ceux qui ont moins.

Mais les données racontent une histoire différente.

Dans une note de politique que j'ai publiée en mars, j'ai utilisé la FIES 2023 et le tableau entrées-sorties philippin pour retracer qui supporte réellement le fardeau des taxes d'accise sur les carburants. Les 30 % de ménages les plus pauvres ne captureraient qu'environ 17 % de toute perte de revenus de la taxe d'accise sur l'essence, et seulement 2,5 % de la perte de revenus de la taxe d'accise sur le diesel. Les 30 % les plus riches captureraient 48 % de l'essence et 85 % du diesel. Le dixième le plus riche des ménages philippins à lui seul empocherait 54 % de toute réduction de taxe sur le diesel. (Ces estimations combinent les achats directs de carburant des ménages de la FIES avec l'utilisation indirecte de carburant retracée à travers le tableau entrées-sorties philippin, en supposant une répercussion totale des taxes d'accise sur les consommateurs finaux — l'hypothèse standard dans la littérature sur l'incidence.)

Cela rend les taxes d'accise sur les carburants, dans le pire des cas, à peu près proportionnelles — et légèrement progressives une fois que les effets indirects sont retracés à travers le tableau entrées-sorties. Mais le point décisif pour la politique n'est pas la forme exacte du fardeau ; c'est la forme de l'avantage de la suspension. En ce sens, cela devient effectivement un cadeau aux ménages à revenus élevés possédant des voitures. Une suspension fiscale est régressive dans son impact distributif, même si la taxe elle-même ne l'est pas. Suspendre les taxes d'accise sur les carburants serait un cadeau aux déciles supérieurs, pas aux pauvres qui prennent le jeepney.

Les preuves philippines récentes indiquent la même chose pour la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Dans une thèse de doctorat à l'UP School of Economics, mon amie Mae Hyacinth Kiocho a mené une analyse d'incidence des taxes à la consommation et des dépenses sociales en utilisant des enquêtes gouvernementales et constate que la TVA, telle qu'elle est mise en œuvre, est plus proche de la proportionnalité que de la régressivité.

Le mécanisme est simple : l'alimentation de base, l'éducation et la santé (qui constituent une part plus importante des budgets des ménages pauvres) sont déjà exonérées de TVA, tandis que les biens imposables pèsent plus lourdement sur les paniers de consommation à revenus élevés. Cela est cohérent avec les travaux antérieurs de l'Institut philippin d'études sur le développement et de la Banque mondiale sur l'incidence fiscale philippine.

Ces conclusions vont à l'encontre de la sagesse conventionnelle répétée dans les auditions parlementaires et les talk-shows. La différence est qu'elles sont basées sur des données, pas sur des intuitions.

Mérite où il est dû

Malgré la signature de la loi de la République 12316 en mars (la loi qui l'autorise à suspendre les taxes d'accise sur les carburants lorsque le brut de Dubaï dépasse 80 $ le baril), Marcos n'a en fait pas exercé cette autorité. Il a, en effet, laissé la loi en suspens.

Ses responsables économiques, en particulier au ministère des Finances (DOF) et au comité de coordination du budget de développement (DBCC), ont résisté à la pression parlementaire visant à suspendre les taxes d'accise. Ils comprennent, encore une fois sur la base de données, qu'une suspension générale coûterait plus de cent milliards de pesos tout en offrant la plupart des avantages aux ménages les plus riches. Les prix du pétrole ont également légèrement diminué par rapport à leurs sommets, réduisant l'urgence.

Les Perspectives de l'économie mondiale d'avril 2026 du Fonds Monétaire International (FMI) soutiennent cette position. Le FMI met explicitement en garde contre les programmes budgétaires généraux en réponse au choc pétrolier, recommandant plutôt que le soutien budgétaire soit « ciblé, opportun, temporaire et financé dans les enveloppes budgétaires actuelles en repriorisant les dépenses ». C'est essentiellement ce que les responsables économiques philippins ont défendu.

Mais cela ne veut pas dire que le gouvernement fait un travail fantastique au milieu de la crise. Ils doivent renforcer leurs efforts de l'autre côté de l'équation : l'aide ciblée qui devrait remplacer la suspension de la taxe d'accise.

Les transferts d'argent aux ménages les plus pauvres ont été lents. Le programme élargi Pantawid Pasada pour les conducteurs de véhicules utilitaires publics a pris des semaines de plus qu'il n'aurait dû. La distribution d'Ayuda reste affectée par les fuites, le mauvais ciblage et les retards. Et la perte de Listahanan, la liste maîtresse du DSWD des ménages pauvres, a rendu le ciblage encore plus difficile.

Ce qui doit se passer

Alors que la crise persiste, le débat sur la taxe d'accise sur les carburants ne disparaîtra pas. Les prix du pétrole restent volatils, et la tentation politique de suspendre les taxes reviendra chaque fois que les prix augmentent. Pour résister à cette tentation, le gouvernement doit faire deux choses correctement.

Premièrement, investir massivement dans les systèmes de distribution d'ayuda. Réparer les bases de données des bénéficiaires. Accélérer la numérisation. Faire en sorte que la prochaine fois que les prix du pétrole augmentent, l'aide ciblée puisse être déployée en quelques jours, pas en semaines. Si l'infrastructure de ciblage fonctionne à merveille, le cas des réductions fiscales générales s'effondre.

Deuxièmement, alors que nous élaborons la politique économique en ces temps difficiles, nous devons redoubler d'efforts en matière de partage de données et de transparence. Les auditions parlementaires se dérouleraient beaucoup plus facilement si les données présentées pour justifier la législation étaient accompagnées de matériel de réplication — l'ensemble de données, la méthodologie et idéalement le code. Si les chiffres présentés ne peuvent pas survivre à un examen minutieux, ils ne devraient pas façonner la politique. (Les données et le code utilisés pour ma propre note de politique sur la suspension de la taxe sur les carburants sont téléchargés sur Github pour que quiconque puisse les vérifier.)

Les preuves sont claires : les taxes d'accise sur les carburants aux Philippines ne sont pas régressives, et la TVA non plus. Ce ne sont pas des opinions : ce sont des résultats issus de données d'enquêtes auprès des ménages que n'importe qui peut vérifier. La question est de savoir si nos législateurs (et autres parties prenantes de la politique) sont prêts à s'engager avec les preuves, ou s'ils continueront à promouvoir des chiffres qui ne tiennent pas la route. – Rappler.com

Le Dr JC Punongbayan est professeur adjoint à l'UP School of Economics et l'auteur de False Nostalgia: The Marcos "Golden Age" Myths and How to Debunk Them. En 2024, il a reçu le prix TOYM (The Outstanding Young Men) pour l'économie. Suivez-le sur Instagram (@jcpunongbayan).

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