Como a Spiro está a impulsionar a mobilidade elétrica em África através de engenharia local e tecnologia de carregamento rápido

As bicicletas elétricas Spiro nunca foram concebidas para serem elegantes brinquedos de showroom. Foram desenhadas como cavalos de trabalho para condutores que percorrem 150 quilómetros por dia e não podem permitir-se avarias. Essa realidade crua moldou as escolhas de engenharia da empresa mais do que qualquer tendência global de veículos elétricos. Esse é o cerne da minha conversa com Rahul Gaur, Diretor para a região da África Ocidental na Spiro: a vantagem da empresa não está na invenção radical, mas na localização implacável.

A sua gama atual inclui a série Ekon, o Alpha+ e o Davido Collectible para as elites. Eles visam primeiro os condutores comerciais. Operadores de Okada. Frotas de entrega. As pessoas que transformam cada quilómetro em rendimento.

Gaur insiste que a verdadeira história é o trabalho de base antes do lançamento. A Spiro não se lançou de paraquedas num design global de bicicleta elétrica. Passou meses a testar unidades por toda a Nigéria, mapeando as estradas acidentadas, hábitos dos condutores e lacunas de manutenção que matam a maioria das bicicletas elétricas importadas. 

"O design do produto é muito adaptado ao país", diz ele. "Fazemos pequenas alterações dependendo do terreno."

Este trabalho de campo sem glamour moldou decisões que importam para os condutores. Um motor de 4,5kW com potência máxima atingindo 6kW. Suficiente para rivalizar com motos a gasolina de 125cc em condições reais. A colocação da bateria e do motor visa a estabilidade em vez da simetria de showroom. A estrutura é construída mais pesada que equivalentes asiáticos, simplesmente porque tem de ser.

O preço da Spiro é igualmente pragmático. A 1,75 milhões de nairas pela bicicleta, bateria e carregador, situa-se obviamente acima do preço de uma moto a gasolina média, mas muito abaixo do que os veículos elétricos custam no mercado. Além disso, os custos operacionais diários adoçam o negócio. Um condutor gasta cerca de 125 nairas para percorrer 100 quilómetros em elétrico, versus mais de 3.400 nairas em gasolina. A manutenção continua a ser o fator decisivo. Com menos peças móveis, Gaur estima que os custos de funcionamento caiam até 45 por cento.

A história oculta: Dados como infraestrutura

Grande parte do entusiasmo atual em torno da Spiro centra-se na sua pilha IoT. Cada bicicleta e bateria está equipada com GPS incorporado, uma conexão celular e uma camada de telemetria que transmite dados para a nuvem da Spiro. Na prática, este sistema dá aos proprietários de frotas olhos em tempo real sobre os seus ativos.

"Pode imobilizar ou ativar uma bicicleta com um clique", diz Gaur. Geofencing e até time-fencing adicionam outra camada de controlo. Um operador de frota pode literalmente colocar uma bicicleta para dormir às 22:00 e acordá-la às 06:00.

Isto não é um truque de marketing, mas uma medida prática de prevenção de roubo num mercado onde ativos desaparecidos frequentemente afundam pequenos operadores de frota. As análises também importam. O sistema regista comportamento de travagem, velocidade média, escolhas de rota e padrões de paragem. 

A visão mais ampla é que a Spiro não está apenas a vender bicicletas elétricas, mas a construir uma rede de dados de mobilidade, um fosso competitivo que os rivais não podem copiar apenas com hardware.

A aposta da Spiro na bateria

A rede de troca de baterias da Spiro atraiu a maior atenção, mas a verdadeira inovação da empresa é operacional em vez de técnica. Estações de troca automatizadas situam-se em locais suportados por energia solar, apoiadas por baterias de segunda vida que atuam como tampões de energia durante falhas de rede. As estações identificam a bateria de entrada de um condutor através de IDs vinculados. Verificações de saúde são executadas continuamente em segundo plano, permitindo à empresa retirar pacotes degradados de circulação.

Uma troca leva menos de dois minutos. O processo é monótono por design. Num mercado com energia não confiável, a fiabilidade entediante é uma característica, não um defeito.

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O que se destaca é como a Spiro usa dados granulares do estado de carga para faturação. Os condutores pagam apenas pela energia consumida. Se um condutor chega com 20 por cento restantes, o sistema cobra pelos 80 por cento restantes. Este nível de precisão, argumenta Gaur, mantém o preço da energia justo e ajuda a Spiro a otimizar a vida útil da bateria em toda a sua rede.

Ainda assim, a empresa sabe que a troca não pode suportar todo o ecossistema. Carregadores rápidos públicos estão a ser implementados em grandes cidades, cada um capaz de servir seis a oito condutores de uma vez. Um carregamento completo leva cerca de uma hora, embora a maioria dos condutores comerciais recarregue 30 a 40 por cento entre viagens. O carregamento doméstico continua a ser o pilar silencioso para utilizadores privados, que podem carregar durante a noite sem custo adicional.

Montagem local como estratégia, não ótica

Os governos na Nigéria e no Quénia têm pressionado pela montagem local. Muitas empresas tratam isto como um requisito político. A Spiro trata-o como infraestrutura. O seu centro tecnológico nigeriano já suporta operações em toda a África. Quase toda a força de trabalho da fábrica é local.

A localização ainda não cortou custos importantes, já que a empresa ainda importa alguns componentes como CKDs. Mas o trabalho de base está definido para uma adição de valor mais profunda até 2026. O objetivo estratégico é claro: controlar a cadeia de abastecimento próxima ao mercado e remover a volatilidade da moeda que assombra os negócios de hardware na região.

O modelo da Spiro desafia a suposição de que o crescimento dos veículos elétricos africanos depende de scooters importadas e pilotos impulsionados por doadores. Em vez disso, a empresa construiu um ecossistema em camadas: hardware durável, uma rede de dados ao vivo, um modelo de carregamento multicanal e produção cada vez mais localizada.

A mudança maior é cultural. Condutores que antes temiam a ansiedade de autonomia agora trabalham com um mapa mental de estações de troca e carregadores rápidos. Os governos estão a começar a ver a telemetria como uma ferramenta para planeamento em vez de vigilância. Os investidores estão a observar a curva de acessibilidade dobrar-se à medida que a localização e a escala surtem efeito.

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A questão sem resposta é se a rede intensiva em capital da Spiro lhe dá uma liderança defensável ou a vincula a infraestrutura pesada em mercados voláteis. O que está claro é que o negócio não está a perseguir uma narrativa ocidental de veículos elétricos. Está a construir para as ruas onde as suas bicicletas realmente circulam.

Na África Ocidental, repleta de promessas brilhantes de veículos elétricos, a abordagem da Spiro parece refrescantemente não sentimental. Fiabilidade sobre hype. Restrições locais sobre modelos globais. Pode não soar radical, mas no mercado emergente de mobilidade elétrica como a África Ocidental, esse pragmatismo pode ser o movimento mais ousado de todos.